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Violeta R. Oria / Bodio (Suiza).-El paso de San Gotardo fue en sus orígenes, en el siglo XIII, un angosto corredor abierto en la garganta Schöllenen de los Alpes suizos mediante una pasarela clavada a la pared de la montaña. Unos siglos más tarde, se construyó un puente de madera sobre el río Reuss, conocido como El Puente del Diablo, lo que da una idea de su peligrosidad. En 1831, tras siglos de pequeñas mejoras, el paso se abrió al tráfico regular de personas y mercancías, a través de pequeñas diligencias. En 1882 se inauguró el ferrocarril de San Gotardo y el túnel del mismo nombre, de 15 kilómetros de longitud, en cuya construcción murieron cerca de 200 personas.
Casi un siglo y medio después, Suiza se prepara para la apertura, en el mismo lugar y a finales de 2016, del que será el túnel -ferroviario- más largo y profundo del mundo, con 57 kilómetros de longitud, frente a los 50 kilómetros del túnel del Canal de la Mancha y los 54 del japonés de Seikán. La perforación ha atravesado estratos de rocas de diverso tipo y ha sorteado acuíferos y aguas subterráneas hasta llegar a los dos kilómetros de profundidad.
El túnel discurrirá bajo varios cantones suizos: en su entrada, en Erstfeld, se habla en alemán, y en su salida, en Bodio, italiano. Además de agilizar las conexiones dentro del propio país, el nuevo paso permitirá conectar Zurich con Milán en 2:40 horas, una hora menos que en la actualidad.
Cuarenta periodistas de toda Europa fuimos invitados por Alptransit, el comité gestor del túnel, a participar en una de las primeras operaciones piloto que se están realizando, en la que se alcanzó la velocidad de 220 kilómetros por hora si bien, una vez que el túnel se abra al tráfico de mercancías y pasajeros en diciembre de 2016, la velocidad llegará a los 250 kilómetros por hora. El Bierzo Digital estuvo allí para conocer de primera mano la que ya es una de las obras de ingeniería más importantes de la historia.
El proyecto deja detrás décadas de trabajo. La idea del túnel se comenzó a barajar en la década de los 50. En 1963, el Gobierno suizo creó el Comité para el tren ferroviario bajo los Alpes. Sucesivos estudios y la concreción del proyecto en la década de los 80 dieron paso, en 1992, a la realización de un referéndum, en el que un 64% de los suizos aprobó la construcción del túnel a expensas de una subida de ciertos impuestos como el de circulación de vehículos pesados. La primera perforación tuvo lugar en el portal de Bodio en 2000, comenzando los trabajos en el portal de Ersttfeld en 2004. En octubre de 2010, las dos cuadrillas de trabajadores se encontraron en el “centro” del camino, en un emotivo acto que retrasmitió la televisión suiza. En 2006 se iniciaba la construcción de otro túnel, el de Cenari, de 15,4 kilómetros de longitud, y a corta distancia del portal de Bodio, cuya finalización está marcada para 2019.
El túnel de San Gotardo, con un presupuesto de 7,5 millones de euros, tiene como principal objetivo el traslado de mercancías, reduciendo el importante tráfico pesado a través de los Alpes y propiciando la protección de este entorno natural. Además, el tránsito actual de 20 millones de toneladas se podrá incrementar hasta cerca de 50, lo que sin duda supondrá un importante impulso para la economía suiza. La circulación de viajeros se verá también muy beneficiada, con la puesta en marcha de un servicio de trenes de alta velocidad que alcanzarán los 250 kilómetros por hora.
De hecho, los 40 periodistas que participamos en los primeros test a los que se someterá el túnel a lo largo de 2014 y 2015, comprobamos cómo en tan solo unos minutos nuestro tren de pruebas pasaba de 0 a 220 kilómetros por hora. Al mismo tiempo, un grupo de especialistas probaba, con infinita paciencia y entre los flashes de las cámaras de fotos y el devenir de trípodes y grabadoras, los sistemas eléctricos y de comunicaciones, entre otros.
“Tal vez dos años de pruebas parezcan demasiados, pero si se tiene en cuenta la complejidad de la obra no lo son”, nos explica Andreas Siegrist, el ingeniero responsable de los test. Además, según Siegrist, el Gobierno suizo no dará licencia definitiva a Alptransit para la apertura del túnel hasta que demuestre científicamente que todos los sistemas funcionan a la perfección y, de manera especial, los referidos a la seguridad, auténtica obsesión de los responsables de las obras.
El túnel consta de dos tubos separados, enlazados cada 325 metros por un amplio corredor perpendicular. En caso de emergencia en uno de los tubos, los viajeros podrán ser traslados en pocos minutos al otro, quedando el primero sellado para el fuego, los humos, el agua y otras posibles incidencias. En cada salida del túnel estará permanentemente de guardia un tren de bomberos y otro de rescate, todo ello gestionado desde el Centro de Control del Pollegio, desde donde es posible la comunicación a través de radio y teléfono con las distintas estaciones de operación bajo tierra. Nunca antes, aquello de la “precisión suiza” había tenido tanto significado.
Finalizado nuestro recorrido regresamos a Zurich, en esta ocasión atravesando el primer túnel de San Gotardo, abierto en 1882. En el asiento contiguo viaje Peter J. Müller, biológo de 70 años de edad, quien no puede ocultar su entusiasmo al oírnos hablar del proyecto. “Los suizos esperamos esta obra desde hace décadas, mira a tu alrededor”, nos dice mientras señala las altas paredes de los Alpes. Una periodista holandesa le contesta “esto son montañas, sí señor”.
La aportación española
Entre las varias empresas que trabajan en el túnel de San Gotardo figura una española, TYCO, especialista en la fabricación y venta de terminales y conectores eléctricos y electrónicos, en el caso suizo relacionados con los sistemas de ventilación.
Pero la que puede ser la contribución española a esta gran infraestructura podría venir de la mano de Talgo y Renfe, que se han presentado al concurso público para la adjudicación del servicio de trenes de Alta Velocidad a través del túnel, junto con otras seis empresas de diferentes países.
